新华财经上海9月30日电（记者 王鹤）芯片产业遭遇“卡脖子”之困，不少关键零部件依赖外部的中国汽车产业如何避免陷入同样的境地？

汽车行业专家表示，汽车供应链正进入深度调整期，传统供应商盈利压力与日俱增，车辆价值增量不断向“新四化”转移，产业上下应利用供应链重塑的机遇，完成“强链”“补链”，打破困扰行业多年的短板。

汽车供应链进入深度调整重构期

“新冠肺炎疫情刚开始时，国内汽车产业最严峻挑战是供应链会不会中断，现在的挑战不是能否‘供得上’，而是关键技术、关键产品能不能保证不中断、不延缓创新步伐。”汽车评价研究院院长、北京隐形独角兽信息科技研究院院长李庆文说。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟告诉记者，供应链问题已经成为事关汽车产业发展的、至关重要的命题，汽车产业正处在“新四化”转型阶段，需关注供应链发展态势与趋势。

根据中国电动汽车百人会近日发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》，新形势下，汽车供应链正出现一些变化趋势。

——整车利润下滑压力已传导到供应链。全球车市进入缓慢增长新常态，整车厂盈利能力持续下滑，且大多都出现利润下降甚至亏损。整车利润下跌波及上游一二级供应商，传统供应商每年利润增长的核心要素——规模效应愈发弱化，难以通过规模提升换来成本下降。同时，整车厂降价与原材料涨价压力存在，导致利润不可避免地进入下行通道。过去5年里，汽车供应商整体息税前利润稳定在7.1%-7.3%区间，但2019年下跌到6.3%，降幅超过10%。

今年情况更甚，可以说，供应链二三梯队玩家生存压力倍增，此外，合资主机厂新能源产品进入发力期，国际巨头强势入华，本土供应商面临严峻挑战。

——电动化、智能化、网联化三条链日益成汽车供应链主流。

当自动驾驶水平还处在L3级及以下时，供应链主要价值增长来自电动化部件，对整车的贡献价值将超过50%（还未包括动力电池）。随着L4级与无人驾驶的出现，智能化零部件增多，更高性能的计算平台与激光雷达的搭载，车辆价值增量将向智能化、网联化转移，相关零部件在未来将具有更大增值空间。

“在产业变革、对外开放、中美贸易关系等一系列综合因素影响下，汽车产业进入了大调整、大整合、兼并重组的阶段，新能源汽车的产业链、供应链也进入了深度调整期。”中国汽车技术研究中心产业政策研究领域的资深首席专家吴松泉说，新能源汽车产业链供应链的融合重构已经开始。

“业界正在感受汽车供应链的重塑。”理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠说，在车企之间、车企与供应商之间都正在形成以智能汽车、电动汽车为核心的新合作形式。从主机厂到供应商，到相关基础设施提供商、服务商，汽车全产业链都面临新的挑战和转变。

汽车供应链“强链”“补链”势在必行

去年以来，政府高层会议多次提到产业链、供应链问题。眼下，芯片产业补短板迫在眉睫，汽车供应链亦应未雨绸缪，特别是新能源汽车产业。

据了解，在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”价值环节，国内主机厂与供应商由于积累薄弱，目前处在跟随理解阶段。

据吴松泉介绍，我国具有全球一流的汽车供应链体系，这个“一流”主要指庞大的汽车零部件制造和供应能力。但有诸多短板，一些关键技术、零部件、材料、基础元器件、装备等不得不依赖进口和外资。

长安汽车产品CEO任勇说，决定汽车电动化、智能化、网联化核心竞争力的关键零部件的资源主要分布在国外。整车层面的电自动技术、热泵技术，主要由国外企业掌握，车规级的IGBT也大多数在掌握在国外企业手中，国内掌握这一技术的企业屈指可数。

智能网联汽车领域，自动驾驶环境感知系统的关键零部件毫米波雷达、激光雷达，尽管国内初创公司已快速发展，未来有望快速批量供货，但是关键芯片的制造工艺仍由国外巨头掌握。因此，构建安全可靠的供应链是应对全球化事件及国际关系变化的有效手段。

江淮汽车技术中心副主任、智能网联汽车研究院院长李卫兵说，在软件定义汽车的大趋势下，汽车芯片不仅要满足计算、功耗、可靠性、稳定性的要求，还要满足功能安全、预期功能安全的要求。

目前，主流汽车芯片的头部企业基本上是欧、美、日、韩企业。我国国产汽车芯片有一些突破，但是真正量产应用非常少。